Doposiaľ bolo zmodernizovaných celkom 92 km železničných tratí na koridore č V  (Bratislava Rača – Nové Mesto nad Váhom)  a 18,9 km  na koridore č. VI (Žilina – Krásno nad Kysucou). V súčasnosti sa realizuje úsek Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce  (17,4 km) a Trenčianska Teplá  – Ilava – Beluša (20,4                                                                         km) a zriaďovacia stanica Žilina – Teplička.

Financovanie rozhodujúcej časti modernizácie železničnej infraštruktúry je zo zdrojov OPD. V súčasnosti  sa nachádzame v polovici programového obdobia 2007 – 2013. Projekty sú z hľadiska realizácie a čerpania zdrojov sledované podľa prioritných osí 1, 3 a 4.

V nasledujúcej tabuľke sú uvedené projekty, ktoré sú v štádiu prípravy  alebo realizácie.

Tabuľka č. 1 Prehľad projektov  podľa prioritných osí

• V prípade, že je pri názve uvedená skratka „PD“ ide o financovanie projektovej prípravy

Najvyššia miera čerpania  OPD  z programového obdobia 2007 – 2013 v roku 2010 je v rámci prioritnej osi č.1 na nasledujúcich projektoch:

• Modernizácia železničnej trate Žilina – Krásno nad Kysucou
• Modernizácia železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Púchov, úsek Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce (1. a 2. etapa)
• Žilina  – Teplička, zriaďovacia stanica
• Modernizácia železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Púchov, úsek Trenčianska Teplá – Ilava –Beluša (4. a 5. etapa)
• Projektová dokumentácia Liptovský Mikuláš – Košice

 Tabuľka č. 2 Stav čerpania zdrojov  OPD k. 31.12.2010

Podobný opis súčasného stavu prípravy a realizácie projektov modernizácie železničnej infraštruktúry je uvedený v prílohe č.1. 

Faktory určujúce miesto železničnej dopravy v štruktúre dopravného systému krajiny

Nedostatok koordinačného úsilia o vyváženie výkonov, poskytovaných cestnou a železničnou dopravnou infraštruktúrou zapríčinil v uplynulých rokoch významný presun mnohých typicky železničných výkonov na cestnú infraštruktúru, čo spôsobilo jej postupné preťažovanie. Optimalizácia panujúcej situácie si vyžiada celý rad opatrení, definovaných v Programe revitalizácie železničných spoločností.

 Reflektovanie najvýznamnejších prepravných prúdov v prioritách a financovaní ich modernizácie a údržby

Pri určení železničných tratí, ktoré je potrebné zapojiť do dopravného systému krajiny  je rozhodujúce nielen ich aktuálne využitie, ale najmä ich prepravný potenciál, reflektujúc najmä v oblasti osobnej dopravy prepravných prúdov v blízkej budúcnosti . Významné miesto železničnej dopravy možno nájsť najmä tam, kde sa účelne využije vysoká kapacita železničného systému – v línii jestvujúcich železničných tratí sú silné prúdy cestujúcich a významné, najmä tranzitné prúdy tovaru, alebo tiež tam, kde dlhodobý stav cestnej infraštruktúry je v porovnaní so železničnou výrazne horší, prípadne cestná infraštruktúra neexistuje vôbec. Napriek skutočnosti, že dosiaľ prebiehajú iba prípravné práce na koordinácii cestnej a železničnej verejnej osobnej dopravy, možno na základe vykonaných skúmaní už teraz objaviť viac, ako 2300 km železničných tratí s nespochybniteľným potenciálom v oblasti železničnej miestnej alebo diaľkovej osobnej prepravy.

Ide o tieto trate:

Bratislava – Žilina – Košice – Čop                                               550 km

Žilina – Čadca – Mosty u Jablunkova                                           40 km

Čadca – Skalité – Zwardoň                                                          22 km

Čadca – Makov                                                                            26 km

Štúrovo št. hr. – Bratislava – Kúty št. hr.                                     224 km

Kúty – Gbely – Holíč – Skalica                                                     26 km

Trnava – Jablonica – Kúty                                                            68 km

Galanta – Trnava                                                                          28 km

Lužianky – Hlohovec – Leopoldov                                                28 km

Prievidza – Nitra – Nové Zámky – Komárno št. hr.                      142 km

Prievidza – Handlová – Horná Štubňa                                          37 km

Diviaky – Horná Štubňa                                                                10 km

Vrútky – Diviaky – Čremošné – Banská Bystrica                         75 km

Banská Bystrica – Zvolen                                                             21 km

Zvolen – Fiľakovo – Plešivec – Zvolen                                          228 km

Kysak – Prešov – Lipany – Plaveč št. hr.                                     78 km

Banská Bystrica – Margecany                                                      179 km

Komárno – Dunajská Streda – Bratislava Nové Mesto                 95 km

Michaľany – Strážske – Humenné – Medzilaborce                       105 km

Poprad – Kežmarok                                                                      14 km

Šurany – Levice – Kozárovce – Zvolen                                        120 km

Púchov – Lúky pod Makytou                                                          20 km

Prešov – Vranov nad Topľou – Strážske                                       61 km

Trenčín – Chynorany                                                                     49 km

Bratislava hl. st. – Bratislava Petržalka                                         17 km

Tatranské el. železnice a železnica Štrba – Štrbské Pleso          40 km

                             SPOLU                                                             2303 km           

V oblasti nákladnej dopravy má zas nespochybniteľné výnimočné postavenie širokorozchodná železničná trať Maťovce – Haniska pri Košiciach a železničné stanice Čierna nad Tisou a Maťovce

Doplnenie tohto zoznamu o ďalšie trate a iné železničné zariadenia bude výsledkom prebiehajúceho procesu prípravy zákona o verejnej doprave a následnej koordinácie cestnej a železničnej dopravy, ako aj účinku prijímaných racionalizačných a koordinačných opatrení v oblasti nákladnej prepravy.

 Limity determinujúce časovú postupnosť realizácie modernizačných prác

Najpodstatnejším limitom rozvoja železničnej infraštruktúry je objem disponibilných finančných prostriedkov RVS, použiteľných na rozsiahlejšiu údržbu alebo modernizáciu.

Tabuľka č. 4 Rozpis rozpočtu MDVRR SR

S ohľadom na túto skutočnosť je potrebné veľmi starostlivo zvažovať ich použitie predovšetkým na

–          pokročilo rozpracované modernizačné práce, financované z OPD; usilovať pritom o ukončenie modernizácie v ucelených technologických blokoch (napr. vozebných ramenách),

–          rozsiahlejšiu údržbu tých železničných tratí, stavieb a zariadení, ktoré síce nie sú súčasťou koridorových línií, avšak ktorých význam je nespochybniteľný.

A naopak – až do konečného zváženia účelnosti jednotlivých línií železničnej siete SR je potrebné rezignovať na nie nevyhnutné udržiavacie výkony na tratiach s najnižšími výkonmi; trate so zastavenou dopravou postačí udržiavať len v miere nevyhnutnej pre ochranu bezpečnosti ľudí, zvierat a životného prostredia.

Vzhľadom na neúnosne vysoké projektované náklady modernizácie na dosiaľ nerozpracovaných súčastiach koridorových línií je potrebné zvážiť, či navrhované technické riešenie je pre dosiahnutie požadovaných parametrov nevyhnutné.